欧洲电池攻击日本、韩国和中国的几率有多大？

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未来，欧洲将陆续建立大量的电池组装厂，但显然，电池的商业化已经落后了许多年。在比赛的下半场，欧洲队的反击仍然很微弱。 比赛进行到一半时，欧洲人开始恐慌。 在占电动汽车总成本近40%的动力电池领域，中国、日本和韩国之间的绝对垄断格局已变得明显，强大的集群和欧洲企业对零部件供应和成本控制感到焦虑。动力电池易受人类无助感的影响。近年来，它一直像一只黑色的乌鸦盘旋在欧洲汽车制造商的头顶。 对于经历过光伏产业大萧条的欧洲来说，缓慢发展和倒退的危机感似乎更容易理解。当中国光伏产业利用有利的政策倾向从欧洲市场攫取主导力量时，直接导致了一大批欧洲知名企业的倒闭和破产。这种悲剧很可能在电池行业再次发生。 瞄准亚洲，动力电池反击战正式开始。 电池制造商已经开始投入他们所有的财富，并与联恒当地所有的团结力量联合起来，发誓要夺回失去已久的工业主导地位。世界各地的政府甚至更渴望摇旗呐喊。德国最近投资数十亿欧元，正式向长期垄断的亚洲国家宣战。 不要相信电子时代的眼泪 焦虑在欧洲蔓延。 因此，铁娘子默克尔不可能长时间静坐不动。德国是一个传统的汽车制造大国。在供应链的沙发下，没有其他人睡觉的空间。& ldquo亚洲已经处于领先地位。如果欧洲赶不上，这个关键部门在未来价值链中的份额将越来越小。& rdquo 法国总统马克龙也在2018年发出了严重警告。我不想看到我国生产的所有电动汽车都购买亚洲电池。为了确保法国电动汽车公司的控制和独立性，从长远来看，法国或欧洲不应完全依赖非欧洲供应商。& rdquo 对于那些曾经强大的汽车制造商来说，电池的供应是由他人控制的，这可能会对计划的汽车生产能力产生负面影响。今年早些时候，松下和特斯拉冻结了他们在内华达州的电池扩张计划，因为生产太慢，而且松下已经限制了特斯拉3型的正常生产。 大众集团此前削减了奥迪e-tron的既定产能，主要是因为乐金化工的电池供应无法满足生产需求。然而，由于供应商三星的生产瓶颈，承诺的电池供应无法实现，大众集团上个月修改了560亿美元的购买计划。 另一方面，压力来自汽车制造成本。在过去的很长一段时间里，中国汽车制造商一度因为缺乏足够硬的动力总成而被动。在一个新能源汽车如火如荼的时代，这种情况似乎发生了逆转。 纯电动汽车:三电& rdquo总成本的一部分占很高的比例，基本达到40%-50%，而动力电池成本占三个电厂总成本的70%。其中，电池内部结构中的阴极材料最为昂贵，占电池总成本的40%。 这也意味着动力电池供应商不仅可以将支持企业的毛利率留在后面，而且作为一个强势方，他们甚至可以袖手旁观，背信弃义:首先，当欧洲客户在全球范围内竞标时，他们可以报出非常低的价格，然后，在接到订单并讨论合作之后，他们可以在汽车大规模生产的关键时刻临时通知对方价格突然上涨。 宁德时代等行业巨头主要覆盖电池、模块和电池组三大业务。对于大多数汽车制造商来说，他们通常选择购买电池和自制电池组的供应路线。亚洲电池制造商面临来自欧洲客户的大量全球订单，他们的主要产出是最关键的电池核心产品。 欧洲是锂电子电池最早的技术发源地，但亚洲公司在电池主要部件(阳极和阴极材料、电解质和隔板)的技术储备方面已经超过欧洲多年。十年前，日本公司垄断了全球阳极和阴极材料市场的最高份额。近年来，形势发生了逆转，中国企业占据了这些核心组件的制高点。 最后，我们应该提到原材料的供应。亚洲在控制生产电池所需的原材料(锂和钴)方面拥有压倒性优势。尽管美国和欧盟现在已经制定了全新的能源政策来发展自己的原材料来源，但这些落后的行动似乎来得有点晚。 一直以来，欧洲严格的环境法规限制了锂电池相关矿物的开发，但即使在今天，它们也很难让任何采矿项目，尤其是锂矿项目投入运营。除了土壤固有的缺点，欧洲仍然缺乏相关的经验积累。 欧洲也有向海外供应锂矿的计划，里约热内卢就是其中之一。然而，根据路透社的分析，该计划至少在10年后才会正式投入生产。 在东方，中国已经成为世界上最大的锂矿石生产国。 他们从澳大利亚到南美购买了大部分矿山，并在自己的国家建立了成熟的化学和电池工厂。根据矿产咨询公司矿产情报(Mineral Intelligence)的数据，截至2019年4月，中国的锂产量占全球总产量的60%，而美国的数据不到1%。 想想痛苦的经历和亚洲的反击所带来的痛苦。 风很久以前就变了，但欧洲人现在才刚刚醒来。 在传统燃油汽车时代，它们一直享受着产业链中最丰厚的利润回报。一开始，他们权衡了巨额投资和不容易看到的短期利润回报，突然错过了动力电池行业的主导地位。没有一家大公司愿意在这个低附加值、低利润率和隐藏环境风险的行业大举投资。 当他们半睡半醒的时候，他们仍然选择了最折中的办法。 与其建立自己的工厂，不如将生产基地转移到亚洲，在那里生产，然后直接运输到当地的汽车制造基地。根据道路数据，近年来欧洲对中国电池容量的投资是国内容量的十倍多。然而，无论是直接从亚洲供应，还是由亚洲生产商在当地生产，这种依赖都不是一个完整和完美的解决方案。 当许多西方玩家仍在做& ldquo向东运动。犹豫了一下，伟大航行的亚洲时代早已结束。他们一个接一个地为西进做准备，并在那里发起了一场激烈的包围运动。 在获得越来越多的大订单后，亚洲电池制造商开始放眼海外。他们在欧洲建立了新工厂，以扩大新的生产能力，并为下一轮竞争抢占更多市场份额。一场涉及中国、韩国和欧洲玩家的混战正在欧洲悄然上演。 早在2016年，LG化学就在波兰的弗罗茨瓦夫建立了第一个生产基地，并于2018年启动了新一轮的扩张计划。三星SDI在欧洲市场的分销几乎与LG化学一致。他们在2016年投资3.58亿美元建立了布达佩斯电池厂，该厂于2018年正式投产。 2018年下半年，在中国国务院总理和德国总理默克尔的共同见证下，宁德时代与德国图林根州政府签署了投资协议。宁德时代将在德国图林根州的埃尔富特市建立一个电池生产基地，该基地将分两个阶段建设，主要从事锂离子电池的研发和生产。 尽管早在2017年，欧盟委员会能源联盟(Energy Unio & # 110)正式成立欧洲电池联盟。(EBA，欧洲电池联盟)和电池供应链工作组，投资和融资，生产和研发，但正式确认相关战略计划是在2018年。 也是在这一年，一家名为Northvolt的瑞典制造商开始出现，相关新闻也频繁报道。它不仅获得了德国电气巨头ABB和西门子的财政支持，还计划建造一个年生产能力为32千兆瓦时的超级锂电池工厂，总投资为40亿欧元。 据许多媒体报道，这家新公司很有可能成为欧洲市场上的宁德时代。 就在本月，大众汽车宣布投资9亿欧元，与北汽建立合资企业。前者将收购北电约20%的股份，并在董事会占有一席之地。在此之前，北电已经与另一家德国汽车制造商宝马建立了合作关系，后者将为其建造欧洲最大电池工厂的计划提供资金。 然而，根据《欧洲汽车新闻》的最新报道，为了减少汽车制造商对亚洲供应的依赖，德国在6月中旬决定向三个欧洲电池财团提供10亿欧元(11.2亿美元)的财政支持，以确保欧洲新能源汽车的区域供应。大众、宝马和德国电池制造商瓦尔塔都在申请名单上。 复出的可能性有多大？ 在德国政府拨款10亿欧元后，乐观的媒体撰文分析，如果政策顺利实施，到2030年，欧洲电池联盟相关企业的市场份额将达到全球市场的30%。此时此刻，欧洲电池行业可能会有一个很好的转机，而现在，欧洲电池行业略微走弱。 当然，这是欧洲制造商最愿意看到的结果。然而，这并不像一些媒体鼓吹的那样容易，西方的动力电池产业已经形成了落后的劣势。 一些媒体做了相关统计。20年后，1.2万亿美元将投资于动力电池领域。所以保守地说，把未来五年作为一个新的短周期，德国政府的10亿欧元与这个数字相比不值一提。& ldquo此外，动力电池的真正利润只能建立在大规模生产的基础上。& rdquo 然而，这已经是最后一站了。 目前，欧洲不仅在电池供应方面受到东方的限制，而且电气化的艰难转型已经威胁到一些城市的就业问题。在过去的2018年，德国汽车行业经历了12年的失业浪潮。根据欧盟的统计，到2030年，一半的工人将受到汽车能源领域的影响。 & ldquo对于欧洲汽车制造商来说，电气化的趋势是不可逆转的，但其成本不亚于改造一艘巨大的战舰，而且肯定会有大量不服从或反叛的船员。& rdquo英国《金融时报》曾撰文表达对欧洲动力电池行业人才储备的担忧。 今年1月，德国宣布将资助一家专注于电池研发的技术研发机构，旨在与主导该行业的亚洲国家展开下一轮竞争。该项目计划将德国一家著名科研机构的知识产权和研究项目转让给私营企业，以帮助当地公司降低开发相关电池产品的技术风险。 相比之下，在亚洲，锂电池产业已经形成了一个高度成熟的产业集群，可以从上层建筑向底层积累迅速转化为价值产出和成本优势。成熟的行业永远不会拥有一切。 欧洲从不缺乏技术，但亚洲人利用技术将工业运营发挥到极致。目前，欧洲只有电极和隔膜等可靠的底层技术，而集成、校准、校准、容量维护和成本控制等其他领域仍缺乏一套完整的系统方法来支持底层技术。 未来，欧洲将陆续建立大量的电池组装厂。 然而，很明显，电池的商业化已经落后了许多年。 此外，欧洲迄今还没有一家单一的总部公司。即使是多次成为头条新闻的北电，也仍然是一家刚刚成立三年的初创公司。然而，博世、中国和其他零部件巨头没有大规模攻击动力电池领域的长期计划。

来源：BBC新闻网